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La naviera italiana no tendrá que atracar en Algeciras o Tánger, lo que deja a Opcsa en buena posición para captar nuevos servicios, aunque crece una duda: ¿serán rentables para MSC las escalas de buques como ‘Allegra’ con la tasa europea de emisiones?
El final de la alianza estratégica entre MSC y Maersk, los dos gigantes que se disputan la hegemonía del comercio mundial, deja al Puerto de Las Palmas en una buena posición de salida para ampliar su capacidad de transbordo de contenedores en la terminal de Operaciones Portuarias de Canarias (Opcsa).
Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC) constituyeron la empresa 2M para reducir costes en el transporte mundial de mercancías, compartiendo escalas y servicios en rutas clave para la economía, como las líneas que conectan Extremo Oriente con el norte de Europa y el Mediterráneo.
Nueva etapa
Esa alianza, tras una década de colaboración, se ha roto desde este mes de febrero, pasando ambas compañías a elaborar su propia estrategia para liderar el transporte marítimo de mercancías.
MSC, con más del 20 % de la capacidad global de contenedores y más de 400 barcos incorporados a su flota durante los últimos años, apuesta por seguir en solitario y confiar en el método marítimo tradicional, con escalas directas en su amplia red de terminales y grandes buques de hasta 24.000 TEU.
Tierra
Los daneses, sin embargo, se han asociado con Hapag Lloyd AG, con sede en Hamburgo (Alemania), y han creado la alianza Gemini Cooperation, que consiste en implementar una red de transporte por mar y por tierra, con la finalidad de diferenciarse de su principal competidor en puntualidad y eficiencia.
Tasa de emisiones
Los planes estratégicos de ambas corporaciones marítimas están en ciernes, con variables cuyo impacto está aún por concretarse, como los efectos de la tasa europea de emisiones sobre los puertos españoles más pegados al continente africano, como es el caso de Las Palmas y de Algeciras.
En Algeciras, por ejemplo, Maersk ha optado por trasladar parte de su negocio de contenedores a Tánger-Med, un puerto de Marruecos donde tiene terminal propia y no paga los recargos que le exige Europa por las ETS.
Preocupación
En Canarias aún no ha ocurrido nada parecido, pero patronales como Asocelpa alertan del peligro que corre el modelo de negocio actual, con una posible fuga de buques a puertos vecinos para abaratar costes en las escales.
Tanto el Gobierno de Canarias como las autoridades portuarias batallan en Bruselas desde principios de mandato para lograr que los puertos isleños queden exentos de la tasa por su cercanía a África, pero sin buenos resultados hasta el momento.
Y en ese contexto surge la pregunta incómoda que todo el mudo se hace en el puerto de La luz: ¿será rentable para MSC hacer escala en Las Palmas con los sobrecostes de la ETS?
Futuro
De la respuesta a esa cuestión depende en gran medida el futuro de Opcsa, cuyo principal cliente es precisamente la naviera italo suiza fundada por el capitán Aponte, que sigue gestionando MSC como una empresa familiar, sin cotizar en bolsa, con un reducido núcleo de allegados al corriente de sus planes para competir con la pinza Maersk-Hapag Lloyd AG.
Las Palmas, en esa lucha de gigantes, apenas importa, aunque su situación geográfica y la calidad de sus servicios le confieren cierto poder estratégico, sobre todo ahora, con la crisis del Mar Rojo.
Geopolítica
Esa inestabilidad para usar la ruta habitual del Canal de Suez hace que las grandes navieras desvíen sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza, circunvalen luego África por el Sur y remonten todo el océano Atlántico para llegar a Europa, encontrándose esos buques con el puerto de La Luz en sus viajes.
Eso es lo que ha sucedido en los últimos meses con barcos como el MSC Allegra, el MSC Simona o el MSC Nueya York. Son portacontenedores frecuentes en los servicios entre Este y Oeste, que, a su regreso a Asia, hacen escala en Opcsa para dejar mercancía y cargar contenedores vacíos.
La terminal, en ese sentido, se ha especializado en el almacenamiento de contenedores vacíos, que MSC mueve por el mundo en función de sus necesidades.
Capacidad
Las operaciones con buques como Allegra, con 400 metros de eslora y 61 de manga, han sido posibles gracias a las dos grúas ZPMC adquiridas por la compañía el año pasado.
La terminal, además, ha encargado otras dos grúas de estas características, al tiempo que ha renovado buena parte de su maquinaria de patio, ganando así competitividad y seguridad en cada operación de estiba.
El ejercicio de 2024, de hecho, se cerró con récord de movimientos y los mejores datos estadísticos de la década respecto al trasiego de contenedores y suministro de combustible, otro de los servicios más demandados en el puerto de Las Palmas.
Apuesta
Esa inversión en maquinaria, unida a las escalas recientes de estos megabuques, revelan que MSC apuesta por llevar a La Luz a un nuevo nivel en las operaciones de estiba, aunque hace falta más infraestructura y mano de obra para dar ese salto, explican las fuentes consultadas.
En este nuevo contexto internacional, MSC no tendrá que atracar en las terminales de Algeciras y de Tánger-Med, que son feudos tradicionales de Maersk.
Las Palmas, por tanto, podría salir favorecida en la más que probable reestructuración de las rutas, sobre todo ahora que la crisis del Mar Rojo ha puesto a Canarias en el mapa del comercio internacional de Este a Oeste.
Portugal
Sines, que es otra terminal de MSC en Portugal, sufre problemas de congestión y calado, lo que posiciona también a Opcsa en un buen momento para crecer.
La terminal isleña dispone de nuevos carriles de rodadura para las dos grúas nuevas y las otras dos que están por llegar. Se las espera para 2026 e irán colocadas en el muelle Cristóbal Colón, junto a las actuales ZPMC, que es donde atracan los buques de mayores dimensiones y calado.
Piedra y dragado
La empresa, además, ha solicitado a la Autoridad Portuaria que mejore el fondo del muelle León y Castillo, con la finalidad de trabajar con buques de mayor envergadura y profundidad a ese lado de la terminal.
En la actualidad hay un piedra natural a mitad de ese muelle que limita las operaciones de estiba a mercantes más pequeños y menor capacidad.
