El Vigía 23/01/2015
El experto en logística y transporte, Manuel Acero, reflexiona sobre la necesidad de desarrollar las infraestructuras lineales, nodales y en los sistemas masicos de transporte en España.
Decía en un artículo anterior que España está favorecida logísticamente por ocupar una posición central en el mapa marítimo mundial pero que, por el contrario, al ocupar una posición periférica respecto de la Unión Europea (UE), nuestro principal mercado, deberemos realizar un esfuerzo adicional e inmediato para desarrollar eficientemente nuestras infraestructuras lineales, nodales y también los sistemas masivos de transporte. De no hacerlo así, nuestra industria exportadora se enfrentará a graves problemas de competitividad y ello, a pesar de los incrementos de productividad recientemente obtenidos y de otros que se puedan materializar a corto y medio plazo.
En la época que nos ha tocado vivir, caracterizada entre otras cosas por el gran éxito de la orientación al producto de las economías asiáticas y por la dificultad de las europeas para resistir esa realidad y preservar simultáneamente su bienestar social, resulta imprescindible nuestra orientación al cliente y no sólo para obtener el éxito sino también para sobrevivir. Evocando un pasado no tan lejano, recordemos una muy comentada conversación entre los líderes de SAS y de American Airlines tratando de fijar las bases para una alianza. Pasadas más de dos horas de diálogo, el líder de SAS observó que todavía no habían debatido sobre aviones, a lo que contestó el de American: “¿Aviones? ¿De qué me habla usted? Compraremos los que sean necesarios para hacer negocios”.
Cabría preguntarse ahora de forma similar sobre las características de las infraestructuras concretas a desarrollar y entrar así en el debate que a muchos satisface y distrae pero que menos conviene desde el punto de vista de los objetivos estratégicos. ¿Infraestructuras? ¿De qué me habla usted? Las que necesiten nuestras industrias, nuestras empresas de transporte, los puertos, en definitiva nuestros clientes para hacer negocios.
Los tres puertos españoles del Mediterráneo capaces de acoger barcos de la categoría Suezmax han afrontado, en lo que les corresponde, el desafío de convertir a España en la puerta sur de Europa para las mercancías asiáticas. Cabría esperar que el resto de protagonistas públicos hubieran trabajado también eficazmente en la misma dirección, dado que ese objetivo, aunque proclamado por el anterior Gobierno socialista, está ahora explicitado en el documento Estrategia Logística de España del ministerio de Fomento.
Acerquémonos a la realidad actual desde el punto de vista ferroviario. El puerto en mejor situación para competir es el de Barcelona, además de su mayor proximidad está conectado directamente con Francia por una línea férrea de ancho UIC, dispone de unas conexiones ferroviarias aceptables con la Red Ferroviaria de Interés General (Refig) y avanza para resolver eficientemente su conexión sur. Para ello, ha conseguido un compromiso político general y expectativas de disponer de financiación europea al estar su proyecto preseleccionado en el plan Juncker, con lo cual, de consolidarse su candidatura, tendrá acceso a las ayudas del programa Conectar Europa y podrá, además, obtener otras aportaciones financieras, incluso privadas. Sin embargo, la situación no es satisfactoria, la conexión actual con Francia es ineficiente y, por sus características, constituye también una barrera para la liberalización de los servicios ferroviarios de mercancías y para la libre competencia.
El primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho UIC entre España y Francia conecta Barcelona con Perpignan y está operativo desde diciembre de 2010. Fue inaugurado durante una de las escasas oportunidades en que se prestó atención en España a los problemas asociados con el transporte de mercancías, durante esa época se redactó también el Plan de Impulso de Transporte Ferroviario de Mercancías. Este corredor supuso un importante avance, aunque nació como una solución coyuntural, que debería ser modificada para consolidarse como estable.
Desde entonces, si algo ha cambiado ha sido para peor, los trenes que circulan por el corredor han debido reducir su longitud máxima a 500 metros por razones de seguridad y las restricciones técnicas asociadas al trayecto permanecen en su integridad. Así, las locomotoras deben de ser tritensión, es decir, equipadas para circular bajo catenarias electrificadas a 1,5 Kv cc, 3 Kv cc y 25 Kv ca. Y, además, tienen que incorporar simultáneamente equipos de comunicación ASFA, Ertms N1, Ertms N2, Gsmr, tren tierra, KVB y RST, dado que tienen que poder entenderse en tramos de líneas convencionales españolas equipadas con vía doble y tercer carril (Barcelona–Mollet), en tramos de vía doble UIC (Mollet–Girona y Figueres–Le Solers), en tramos de vía única convencional equipada con tercer carril (Girona–Figueres) y, por último, en un tramo de vía convencional francesa de ancho UIC (Le Solers–Perpignan).
Toda esta complejidad técnica y su componente económico, han determinado que sólo Renfe Mercancías disponga de locomotoras adecuadas y sólo de nueve unidades de la serie 252, convirtiéndose esta circunstancia en una barrera de acceso para otras empresas ferroviarias. Esta dificultad podría reducirse poniendo esos recursos de tracción y también vagones de ejes intercambiables, de los que Renfe Mercancías dispone en número superior a 7.000 y apenas usa fuera de España, bajo la administración de Rosco (Renfe Alquiler de Material Rodante). Para hacer esto es necesario estar convencido de los beneficios de la competencia frente a las ventajas del monopolio.
La otra cara de la moneda es el puerto Bahía de Algeciras que, como sabemos, es desde 2012 el primer puerto del Mediterráneo, con 4,1 millones de teus y 89 millones de toneladas anuales. Resulta que el puerto más importante del Mediterráneo no está conectado directamente a la Refig. Los trenes con origen este puerto deben atravesar un túnel de unos 500 metros, pasar por la estación de viajeros y recorrer después un tramo de vía férrea de 176 kilómetros entre Algeciras y Bobadilla para comenzar a rodar por la red de interés general. La mala infraestructura ferroviaria de este tramo, dotado con vía única con ancho ibérico sin electrificar y bloqueo telefónico, excepto en el tramo Ronda–Gaucín dotado con bloqueo automático y CTC y que atraviesa zonas con rampas características de 24 milésimas, es la que determina la dificultad de conectividad del puerto y aunque en el año 2010 se realizaron mejoras, éstas no han revertido en una mayor capacidad de la línea, que admite como máximo trenes especiales de 550 metros.
¿Alguien puede pensar que estas son las infraestructuras que necesitan nuestros clientes? ¿Alguien cree que así podremos convertir España en la puerta del sur de Europa para las mercancías de China? ¿Tenemos un objetivo estratégico de estado o tenemos simplemente una intención, un sueño, una ilusión? Podríamos dedicar una pequeña parte de los recursos necesarios para construir los anunciados y nuevos mil kilómetros de AVE en estas cosas económicamente rentables. ¿No les parece? Muchos estaríamos de acuerdo.
